Gospodarka morska w Polsce w latach 2023–2024 przeszła jeden z najważniejszych etapów transformacji od dekad – porty morskie zanotowały dynamiczny wzrost w segmencie ładunków drobnicowych i kontenerowych, podczas gdy tradycyjne połowy bałtyckie skurczyły się do historycznie niskich poziomów. Najnowsze dane GUS pokazują sektor pełen kontrastów: porty rosną szybciej niż większość bałtyckich konkurentów, akwakultura utrzymuje stabilną produkcję, a przemysł stoczniowy broni pozycji dzięki specjalizacji i eksportowi jachtów. Równocześnie rybołówstwo i część gałęzi transportu masowego działają pod presją zmian regulacyjnych oraz globalnych trendów środowiskowych. W efekcie polska gospodarka morska stoi dziś na progu strukturalnej zmiany, która zadecyduje o jej konkurencyjności na kolejne lata.
Spis treści
Gospodarka morska w Polsce 2023–2024 – analiza strukturalna i trendów
1. Znaczenie i struktura gospodarki morskiej
Gospodarka morska w Polsce w latach 2023–2024 pozostawała jednym z najbardziej złożonych i rozbudowanych segmentów krajowej gospodarki, łącząc funkcje transportowe, logistyczne, produkcyjne i usługowe. Według danych GUS, jest to sektor, który mimo globalnych zawirowań wykazał odporność, zachowując stabilną strukturę podmiotów oraz rosnącą rolę portów morskich w obsłudze handlu międzynarodowego. W 2024 roku w Polsce funkcjonowało 19 281 podmiotów gospodarki morskiej, z czego największe skupisko znajdowało się w województwie pomorskim, gdzie zlokalizowano aż 42,1% branży.
Wysoka koncentracja działalności w regionie Pomorza wynika zarówno z tradycji gospodarki morskiej, jak i strategicznej infrastruktury portowej Gdańska i Gdyni. Oba porty obsługują kluczowe potoki ładunkowe, co przyciąga firmy logistyczne, spedycyjne, produkcyjne i usługowe, generując lokalne efekty mnożnikowe. Dzięki temu Pomorze pozostaje centrum kompetencji sektora morskiego oraz jednym z najważniejszych węzłów gospodarczych w Polsce. Gospodarka morska silnie oddziałuje też na regiony zachodniopomorski i kujawsko-pomorski, które korzystają z bliskości Szczecina i Bydgoszczy.
2. Zatrudnienie i wynagrodzenia w sektorze
Według danych za 2024 rok, liczba pracujących na rzecz gospodarki morskiej wyniosła 166 445 osób, co odzwierciedla stabilność sektora mimo globalnych zmian w transporcie i logistyce. Większość pracowników zatrudniały podmioty o skali powyżej 500 osób, co wskazuje na dominację dużych przedsiębiorstw działających w obszarach portowych, transportowych i stoczniowych. Tak wyspecjalizowane środowisko pracy przyciąga kadry techniczne, operatorów, logistyków i inżynierów, co przekłada się na rosnące oczekiwania płacowe.
Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w gospodarce morskiej w 2024 r. wyniosło 8 992,49 zł i znacząco przewyższało średnią krajową. Różnica ta wynika z dużego udziału stanowisk wymagających kwalifikacji technicznych i specjalistycznych, szczególnie w portach, zakładach stoczniowych oraz firmach technologicznych obsługujących zaplecze logistyczne. Sektor ten, choć kapitałochłonny, pozostaje także pracochłonny w obszarach operacyjnych, gdzie automatyzacja postępuje, ale wciąż nie zastępuje w pełni pracy ludzi. To sugeruje utrzymanie presji płacowej również w kolejnych latach.
3. Inwestycje i środki trwałe
W 2023 roku poniesione nakłady inwestycyjne w gospodarce morskiej wyniosły 5 929,6 mln zł, co potwierdza utrzymujące się znaczenie rozbudowy i modernizacji infrastruktury. Co istotne, aż 61,5% wszystkich inwestycji to nakłady sektora prywatnego, co odzwierciedla rosnące zaufanie inwestorów do długoterminowego potencjału polskich portów i branż powiązanych. Inwestycje te koncentrowały się głównie na infrastrukturze portowej, taborze, zapleczu logistycznym oraz modernizacji technologicznej przedsiębiorstw.
Wartość środków trwałych w sektorze pozostawała na stabilnym poziomie, co wskazuje na kontynuację inwestycji odtworzeniowych i modernizacyjnych. Równocześnie niewielkie wahania aktywów potwierdzają, że gospodarka morska nie doświadcza gwałtownych zmian majątkowych, lecz rozwija się w sposób ewolucyjny. W kontekście globalnej konkurencji portowej, szczególnie ze strony Europy Północnej, utrzymywanie wysokiej jakości infrastruktury staje się kluczowym czynnikiem budowania przewag konkurencyjnych.
Porty morskie i wymiana towarowa
4. Porty morskie jako filar polskiego handlu
Porty morskie w Polsce pełnią kluczową rolę w kształtowaniu krajowej wymiany handlowej, a ich rozwój w latach 2023–2024 był jednym z najbardziej dynamicznych elementów gospodarki morskiej. Główne porty – Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście – odpowiadają za przytłaczającą większość obsługiwanych ładunków, stanowiąc strategiczne punkty na mapie europejskich korytarzy transportowych. Zmiany w strukturze obrotów odzwierciedlają transformację polskiej gospodarki, w której maleje rola surowców masowych, a rośnie znaczenie ładunków drobnicowych i kontenerowych. Trend ten wpisuje się w europejską tendencję rosnącej specjalizacji portów i intensyfikacji transportu intermodalnego.
W 2024 roku zanotowano wyraźne spadki w segmentach ładunków masowych, zwłaszcza suchych, które zmniejszyły się z 10 064,9 tys. ton do 7 727,0 tys. ton, co oznacza spadek o ponad 23%. Wynika to częściowo ze zmian strukturalnych w energetyce i mniejszego importu węgla, ale także ze zmniejszenia globalnego zapotrzebowania na surowce masowe. Jednocześnie segment ładunków drobnicowych wzrósł do 12 046,7 tys. ton, co oznacza dalsze umocnienie portów polskich jako centrów obsługi wysokoprzetworzonych towarów.
Porty morskie w Polsce dostosowują infrastrukturę do zmiennych potrzeb rynku, inwestując w nowe nabrzeża, terminale ro-ro, place składowe oraz automatyzację operacji. Zwiększają także zdolności przeładunkowe w segmencie kontenerowym, wykorzystując rosnące znaczenie handlu z rynkami azjatyckimi i skandynawskimi. Tego rodzaju inwestycje pozwalają polskim portom konkurować z największymi portami Bałtyku, takimi jak Kopenhaga-Malmo czy Göteborg. To stopniowe przechodzenie z roli portów surowcowych do kompleksowych centrów logistycznych zwiększa ich odporność na globalne wahania popytu.
5. Ruch kontenerowy i ro-ro – dynamiczne segmenty portowe
Jednym z najbardziej dynamicznych trendów w polskich portach w 2024 r. był wzrost ruchu kontenerowego, który jest kluczowym wskaźnikiem nowoczesności systemu portowego. Gdynia obsłużyła 962,5 tys. TEU, co oznacza imponujący wzrost o 10,2% w skali roku, wzmacniając swoją pozycję jako drugiego najważniejszego centrum kontenerowego w Polsce. Rosnący udział kontenerów dużych wskazuje na większą rolę łańcuchów dostaw o wysokiej wartości dodanej, zwłaszcza w sektorach przemysłu, e-commerce oraz zaawansowanych technologii.
Odmienną sytuację zanotowano w Szczecinie, gdzie ruch kontenerowy wyniósł 75,3 tys. TEU, spadając o 11,8%. Spadek ten wynika częściowo z konkurencji portu Świnoujście oraz ograniczeń wynikających z głębokości torów wodnych, co wpływa na możliwość przyjmowania dużych jednostek. Mimo tego port ten pełni istotną funkcję regionalną i wciąż rozwija segment kontenerów feederowych, kierowanych głównie do portów Morza Północnego.
Dynamicznie rozwija się także segment ro-ro, który wzrósł o 12,9% w skali rocznej, osiągając 2 878,1 tys. ton obsłużonych ładunków. Wzrost w tym segmencie powiązany jest z rozwojem transportu samochodowego, przewozów pojazdów użytkowych oraz większą przepustowością terminali promowych. Polska staje się istotnym ogniwem w łańcuchu dostaw rozciągającym się od Skandynawii po Europę Południową. Porty muszą jednak zwiększać przestrzeń operacyjną oraz modernizować infrastrukturę drogową, aby sprostać rosnącym potokom ro-ro.
Rybołówstwo, akwakultura i przemysł stoczniowy
6. Rybołówstwo morskie – sektor pod silną presją
Rybołówstwo morskie w Polsce w 2024 roku znalazło się w wyraźnej fazie regresu, co potwierdzają zarówno wskaźniki dotyczące połowów, jak i wielkości floty. Łączne połowy ryb i innych organizmów morskich wyniosły 130,7 tys. ton, co oznacza spadek o 18,5% w porównaniu do roku poprzedniego. Najsilniej zmniejszył się wolumen połowów bałtyckich, które spadły do 75,5 tys. ton, czyli o 20,5% mniej niż w 2023 r. i aż 44% mniej niż w 2015 r.
Zmniejszenie wielkości połowów wynika z kombinacji czynników środowiskowych, regulacyjnych oraz ekonomicznych. Szczególnie restrykcyjne limity połowowe dorsza oraz presja na ochronę ekosystemów Morza Bałtyckiego wpływają na redukcję aktywności floty rybackiej. Do tego dochodzą rosnące koszty operacyjne, w tym paliwa i utrzymania jednostek, które dla wielu mniejszych armatorów stają się nie do udźwignięcia. Sytuacja ta prowadzi do stopniowego wycofywania się najmniejszych podmiotów z rynku.
W 2024 r. flota rybacka liczyła 721 jednostek, co oznacza istotny spadek względem 2023 roku, kiedy było ich 824. Spadek ten świadczy o postępującym procesie kurczenia się sektora, zarówno pod względem liczby statków, jak i ich łącznej mocy oraz pojemności brutto – odpowiednio o 9,1% i 4,2%. Co istotne, średni wiek floty wzrósł do 36,3 lat, co oznacza dalsze starzenie się jednostek i malejącą konkurencyjność polskiego rybołówstwa na tle innych państw UE.
7. Akwakultura – niewykorzystany potencjał i stabilne wyniki
Akwakultura, choć pozostaje stosunkowo niewielkim segmentem gospodarki morskiej, zaczyna odgrywać coraz większą rolę w kontekście spadków połowów morskich. W 2023 roku wyprodukowano w Polsce 36 tys. ton ryb pochodzących z akwakultury, co oznacza spadek o 3,2% w skali roku. Struktura produkcji jest jednak wciąż silnie skoncentrowana – dominują pstrąg tęczowy (50,1%) oraz karp (49,2%).
Polska akwakultura ma znaczący potencjał wzrostu, zwłaszcza w kontekście europejskiego zapotrzebowania na ryby pochodzące z hodowli, które zwiększa się regularnie od ponad dekady. Aby jednak w pełni go wykorzystać, sektor ten wymaga modernizacji technologicznej oraz dywersyfikacji gatunkowej, w tym w kierunku hodowli gatunków morskich. Dodatkowym wyzwaniem pozostaje konieczność utrzymania wysokich standardów środowiskowych, które są coraz istotniejsze w polityce rolno-rybackiej UE.
W porównaniu z innymi krajami Unii Europejskiej, polska produkcja z akwakultury jest nadal niewielka, co może być zarówno problemem, jak i szansą. Przy odpowiedniej polityce wsparcia, w tym inwestycjach w recyrkulacyjne systemy hodowlane (RAS), Polska mogłaby zwiększyć udział akwakultury w krajowej produkcji ryb. Rosnący popyt na ekologiczne i certyfikowane produkty rybne wskazuje, że sektor ten może stać się jednym z filarów odbudowy gospodarki rybnej.
8. Przemysł stoczniowy – między tradycją a presją globalnego rynku
Przemysł stoczniowy w Polsce pozostaje ważnym, choć zróżnicowanym co do wyników sektorem gospodarki morskiej. Dane z raportu wskazują, że w latach 2023–2024 stocznie notowały zmienne wyniki w zależności od kategorii produkowanych jednostek – wzrost dotyczył zwłaszcza produkcji jachtów i łodzi rekreacyjnych, natomiast segment dużych statków morskich rozwijał się wolniej. Polska jest jednym z największych producentów łodzi rekreacyjnych w Europie, eksportując je na rynki globalne.
Konkurencja ze strony Azji w segmencie statków wielkogabarytowych sprawia, że stocznie muszą specjalizować się w niszowych i bardziej złożonych projektach. Coraz większe znaczenie mają jednostki specjalistyczne dla offshore wind, statki badawcze, holowniki oraz jednostki do obsługi portów. Polskie przedsiębiorstwa stoczniowe rozwijają również kompetencje w obszarze modernizacji i remontów, co stanowi stabilne źródło dochodów w obliczu wahań w produkcji jednostek nowych.
Stocznie mierzą się jednak z wyzwaniami wynikającymi z niedoboru wykwalifikowanej kadry oraz rosnących kosztów materiałów i energii. Współpraca z uczelniami morskimi oraz inwestycje w automatyzację procesów produkcyjnych mogą stać się kluczowymi elementami odbudowy przewagi konkurencyjnej tego segmentu. Jednocześnie rozwój sektora offshore w Polsce może znacznie zwiększyć zapotrzebowanie na nowe jednostki i stworzyć dla stoczni długo oczekiwany impuls inwestycyjny.
Turystyka morska, edukacja i perspektywy rozwoju
9. Turystyka morska – stabilne odbicie i rosnąca popularność
Turystyka morska w latach 2023–2024 odnotowała wyraźne odbicie po wcześniejszych latach spowolnienia, osiągając w 2024 r. 563,9 tys. pasażerów w ruchu międzynarodowym. To niewielki, ale istotny wzrost o 1,6% rok do roku, który wskazuje na utrzymującą się atrakcyjność Polski jako kierunku turystyki promowej. Rosnące znaczenie ma szczególnie ruch na trasach do Szwecji i innych krajów skandynawskich, gdzie operatorzy odnotowują większe zainteresowanie przewozami pasażersko-samochodowymi.
Rozwój infrastruktury promowej, w tym modernizacja terminali w Gdyni i Świnoujściu, poprawia komfort podróży i skraca obsługę pasażerów oraz pojazdów. Dzięki temu porty te umacniają swoją rolę jako bramy łączącej Polskę z kluczowymi kierunkami regionu Morza Bałtyckiego. Turystyka morska korzysta również z rosnącej mobilności Polaków oraz zwiększonego popytu na krótkie wyjazdy typu „city break”. W najbliższych latach potencjał tego segmentu może się dodatkowo zwiększyć dzięki planowanym inwestycjom w nowe terminale i jednostki promowe.
10. Szkolnictwo morskie – rosnące znaczenie kompetencji technicznych
Szkolnictwo morskie w Polsce utrzymuje stabilną pozycję, a zapotrzebowanie na kadry morskie i logistyczne rośnie zarówno w kraju, jak i za granicą. Uczelnie takie jak Uniwersytet Morski w Gdyni, Akademia Morska w Szczecinie czy ośrodki szkoleniowe związane z żeglugą morską przygotowują specjalistów w dziedzinach nawigacji, mechaniki, logistyki oraz zarządzania portami. Coraz większą rolę odgrywa również kształcenie w zakresie technologii morskiej, automatyzacji, a także offshore wind, gdzie zapotrzebowanie na pracowników wyraźnie wzrasta.
Wzrost znaczenia edukacji morskiej wynika z globalnych niedoborów marynarzy oraz specjalistów technicznych, co otwiera przed Polakami szanse na konkurencyjne zatrudnienie na międzynarodowym rynku pracy. Sektor żeglugowy przechodzi transformację cyfrową, dlatego uczelnie rozwijają programy kształcenia związane z systemami autonomicznej nawigacji, cyberbezpieczeństwem i analizą danych. W kolejnych latach rola szkolnictwa morskiego może dodatkowo wzrosnąć dzięki rosnącym inwestycjom w energetykę wiatrową na morzu oraz rozwój infrastruktury portowo-logistycznej.
11. Wyzwania strategiczne i kierunki transformacji
Jednym z kluczowych wyzwań gospodarki morskiej w Polsce jest zmiana struktury ładunków, która wymaga dostosowania infrastruktury portowej, zwłaszcza w kontekście dalszego rozwoju transportu intermodalnego. Spadające znaczenie surowców masowych, w tym węgla, wymusza inwestycje w terminale drobnicowe, kontenerowe oraz ro-ro. Równocześnie rośnie znaczenie łańcuchów dostaw o wysokiej wartości dodanej, co zwiększa odpowiedzialność portów za efektywną, cyfrową i niskoemisyjną obsługę logistyki.
Drugim kluczowym wyzwaniem pozostaje kondycja bałtyckiego rybołówstwa, które wymaga systemowego wsparcia, inwestycji w modernizację floty oraz rozwój akwakultury jako alternatywy dla połowów. Trendy unijne wskazują, że sektor może ewoluować w kierunku bardziej zrównoważonych, zautomatyzowanych i certyfikowanych metod produkcji żywności. Dla Polski oznacza to konieczność zwiększenia innowacyjności w hodowli ryb i optymalizacji wykorzystania zasobów wodnych.
Trzecim obszarem strategicznym jest przyszłość przemysłu stoczniowego, który musi konkurować z globalnymi liderami poprzez specjalizację, automatyzację i rozwój projektów w segmentach niszowych. Jednostki offshore, statki badawcze, promy elektryczne oraz zaawansowane konstrukcje aluminiowe stanowią naturalne obszary rozwoju dla polskich stoczni. Wsparcie państwowe i europejskie, w tym w programach związanych z transformacją energetyczną, może przyspieszyć modernizację zakładów i zwiększyć ich konkurencyjność międzynarodową.
12. Perspektywy rozwoju gospodarki morskiej w Polsce
Perspektywy gospodarki morskiej na kolejne lata są generalnie pozytywne, o ile utrzymane zostaną inwestycje w infrastrukturę, logistykę i technologie. Porty Gdańsk i Gdynia mają potencjał stać się jednymi z najważniejszych hubów logistycznych w basenie Morza Bałtyckiego, zwłaszcza dzięki rosnącemu znaczeniu handlu ze Skandynawią oraz krajami Azji. Rozwój transportu intermodalnego, w tym kolei portowej, może dodatkowo zwiększyć możliwości przeładunkowe i skrócić czas obsługi towarów. Utrzymanie przewagi konkurencyjnej wymaga jednak stałej modernizacji zasobów ludzkich i infrastrukturalnych.
Sektor rybacki i akwakultura będą determinowane polityką środowiskową Unii Europejskiej oraz możliwościami dywersyfikacji źródeł dochodu dla rybaków. Wzrost akwakultury oraz rozwój recyrkulacyjnych systemów hodowlanych mogą częściowo zrekompensować spadki połowów i stworzyć nowe miejsca pracy w regionach nadmorskich. Jednocześnie Polska może zwiększyć swoje znaczenie w europejskim rynku produktów rybnych, jeżeli wdroży nowoczesne metody produkcji i przetwórstwa.
W przemyśle stoczniowym kluczowe będzie wykorzystanie impulsu wynikającego z rozwoju morskiej energetyki wiatrowej. Zapotrzebowanie na nowe jednostki, specjalistyczny sprzęt, konstrukcje pływające oraz wsparcie eksploatacji farm wiatrowych może stworzyć setki miejsc pracy i generować znaczące inwestycje. Przy odpowiedniej strategii Polska może stać się regionalnym centrum technologii offshore.
